Die längsten Tunnel der Welt - ein Überblick

Bahnsteig eines Bahnhofs, S-Bahn/Zug wartet

Funktion, Lage und Baugeschichte der längsten künstlichen Verkehrspassagen der Welt

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  • von Paradisi-Redaktion

Mithilfe eines Tunnels lassen sich Berge oder Gewässer verkehrstechnisch durchqueren; auch für Fußgänger sind bestimmte Tunnel passierbar. An eine solche künstliche Verkehrspassage werden einige Sicherheitsanforderungen gestellt. Weltweit gibt es Tunnel, die besonders mit ihrer Länge beeindrucken - besonders lange Vertreter sind beispielsweise der Seikan-Tunnel in Japan und der Eurotunnel, der Frankreich und England über den Ärmelkanal miteinander verbindet. Lernen Sie die längsten Tunnel der Welt kennen.

Als Tunnel wird eine künstliche Verkehrspassage bezeichnet, durch die sich Gewässer, Berge oder weitere natürliche Hindernisse durchqueren lassen. So befindet sich ein Tunnel zumeist unter der Oberfläche des Wassers oder Erdbodens.

Erreichen bzw. verlassen lässt er sich von außen durch eine Einfahrt oder eine Ausfahrt. Manche Tunnel dienen auch dazu, die Anwohner vor dem Verkehr einer Autostraße oder einer Eisenbahnlinie zu schützen.

Arten von Tunneln

Durch einen Tunnel können die unterschiedlichsten Verkehrsfahrzeuge gelangen. Dazu gehören in erster Linie:

Aber auch für Fußgänger sind bestimmte Tunnel passierbar. Mitunter werden sie zum Verlegen von Versorgungs- oder Entsorgungsleitungen genutzt.

Der Tunnelbau erfordert jedoch viel Aufwand und ist entsprechend kostspielig. Lange Tunnel errichtet man in der Regel im Gegenortvortrieb. Dieses Prinzip kommt besonders bei Tunneln unterhalb des Meeres oder in Gebirgen zur Anwendung.

Sicherheit in den Tunneln

Ein überaus wichtiger Aspekt des Tunnelbaus ist die Tunnelsicherheit. Da es auch innerhalb eines großen Tunnels zu Unfällen oder Bränden kommen kann, benötigt er ein detailliertes Sicherheitssystem. Daher verfügt ein sicherer Tunnel u.a. über:

  • Notausgänge
  • Brandmelder
  • ein Abflusssystem für brennbare Flüssigkeit
  • eine Belüftungsanlage
  • Nothaltebuchten
  • Notbeleuchtung
  • Notrufnischen
  • eine Sprinkleranlage
  • ein Video-Überwachungssystem

Ebenfalls wichtig sind Tunnelröhren, die nach Fahrtrichtung getrennt werden, Fluchtwege und Zugänge für Rettungskräfte und eine Lautsprecheranlage für Durchsagen des Personals.

Die längsten Tunnel der Welt

Einige Tunnel erreichen eine sehr große Länge, wobei zwischen Eisenbahntunneln und U-Bahn-Tunneln zu unterscheiden ist.

Als längster U-Bahn-Tunnel der Welt gilt die U-Bahnlinie 3 im chinesischen Kanton (Guangzhou). Er erreicht eine Länge von 60.400 Metern.

Längster Eisenbahntunnel auf der Erde ist dagegen der japanische Seikan-Tunnel mit einer Länge von 53.850 Metern. Dieser beherbergt sogar zwei unterirdische Bahnhöfe.

Die längste Strecke unterhalb des Meeres stellt der Eurotunnel dar, der England und Frankreich über den Ärmelkanal verbindet. Dabei weist er eine Streckenlänge von 50.450 Metern auf.

Weitere lange Tunnel sind:

  • die südkoreanische U-Bahnlinie 5 in Seoul
  • die russische Serpuchowsko-Timirjajewskaja-Linie
  • die spanische Linie 12
  • die japanische Oedo-Linie
  • der Lötschberg-Basistunnel in der Schweiz
  • die Berliner U-Bahnlinie 7
  • der Guadarrama-Tunnel in Spanien
  • der chinesische Taihang-Tunnel

Im Folgenden gehen wir etwas genauer auf die unterschiedlichen Tunnel ein.

Der Seikan-Tunnel (Japan)

Den Seikan-Eisenbahntunnel gibt es seit 1988. 23,3 Kilometer der insgesamt 53,85 Streckenkilometer des Tunnels verlaufen unterhalb des Meeres. Damit liegt er mit seinem unterseeischen Tunnelbereich auf Platz 2 hinter dem Eurotunnel. Um den Seikan-Tunnel an das Hochgeschwindigkeitsnetz anzuschließen, war auf Honshu der Bau von neuen Strecken erforderlich, die eine Länge von ca. 200 Kilometern erreichten.

Lage des Seikan-Tunnels

Der Seikan-Tunnel befindet sich im Norden von Japan unterhalb der Tsugaru-Straße. Dort stellt er eine Verbindung zwischen den Inseln Honshu und Hokkaido her. Durch den Bau des Seikan-Tunnels war es möglich, sämtliche vier Hauptinseln des Kaiserreichs durch Zugstrecken miteinander zu verbinden.

Der Seikan-Tunnel befindet sich bis zu 100 Meter unter dem Meeresboden. Der Abstand zur Oberfläche des Meeres beträgt bis zu 240 Meter.

Zusammengesetzt wird der Tunnel aus zwei Versorgungsröhren sowie einem Fahrtunnel. Der Haupttunnel erreicht eine Höhe von 9 Metern und eine Breite von 11,90 Metern. Ein weiteres Merkmal des Seikan-Tunnels sind dessen zwei Tunnelbahnhöfe.

Baugeschichte

Die ersten Planungen für eine Eisanbahnverbindung zwischen den vier japanischen Hauptinseln begannen bereits im Jahr 1939. So kam es 1942 zur Fertigstellung eines kurzen Tunnels zwischen Kyushu und Honshu.

1964 starteten die ersten Bauarbeiten für den Seikan-Tunnel. Als Bauherr fungierte die Japanische Eisenbahnbaugesellschaft, die mit Baukosten von rund 200 Milliarden Yen und einer Bauzeit von etwa zehn Jahren rechnete. Vorarbeiten und Probebohrungen nahmen allerdings schon allein fünf Jahre in Anspruch.

So dauerte es bis zum 1. April 1971, bis die eigentlichen Bautätigkeiten für den Seikan-Tunnel beginnen konnten. Der geplante Eröffnungstermin wurde zunächst auf 1978 gelegt.

Bis zum Durchschlagen der ersten Tunnel-Versorgungsröhre dauerte es jedoch bis 1983. Dazu wurde von dem damaligen japanischen Regierungschef Yasushiro Nakasone durch Fernsteuerung aus Tokio eine Sprengung ausgelöst. Am 10. März 1985 konnte schließlich der Durchstich des Tunnels erfolgen.

Der Bau des Seikan-Tunnels forderte jedoch seine Opfer. So kamen 34 Bauarbeiter durch Unfälle ums Leben. Weitere 700 trugen Verletzungen davon. Aus den ursprünglich geplanten 200 Milliarden Yen Baukosten wurden letztlich 700 Milliarden Yen, was etwa 4,3 Milliarden Euro entspricht. Am Eröffnungstag, dem 13. März 1988, löste der Seikan-Tunnel den japanischen Dai-Shimizu-Tunnel als längsten Tunnel der Welt ab.

Die Verbindung der vier Hauptinseln des Kaiserreichs durch Bahnverkehr was nur mit dem Bau des Seika
Die Verbindung der vier Hauptinseln des Kaiserreichs durch Bahnverkehr was nur mit dem Bau des Seikan-Tunnels möglich

Der Eurotunnel (Ärmelkanal)

Als Eurotunnel oder Kanaltunnel wird ein 50,45 Kilometer langer Tunnel bezeichnet, der durch den Ärmelkanal führt und die Straße von Dover zwischen dem englischen Folkestone und dem französischen Coquelles bei Calais mit dem europäischen Festland verbindet.

Während die Briten den Tunnel als Channel Tunnel bezeichnen, nennen ihn die Franzosen Sous la Manche. Fertiggestellt wurde der Eurotunnel im Jahr 1994.

Lage des Eurotunnels

Zu finden ist der Eurotunnel unterhalb der Straße von Dover. Diese Meerenge liegt am Ostende des Ärmelkanals und leitet den Atlantischen Ozean in die Nordsee über. Durch den Tunnel werden die südostenglische Stadt Folkestone bei Dover sowie die französische Gemeinde Coquelles, die sich 4,5 Kilometer von Calais entfernt befindet, miteinander verbunden.

Die Richtung des Eurotunnels geht von Nordwesten in Richtung Südosten. So stellt er eine Verbindung zwischen Großbritannien und dem europäischen Kontinent her.

Das Nordwestportal liegt 2,5 Kilometer vom Stadtzentrum Folkestones entfernt und befindet sich direkt an der Küste des Ärmelkanals. Das südöstliche Portal ist rund 2 Kilometer südwestlich von Coquelles zu finden. Der Abstand zur Ärmelkanalküste beträgt 3,5 Kilometer.

Der Eurotunnel stellt die Verbindung zwischen Grossbritanien und dem europäischen Festland her
Der Eurotunnel stellt die Verbindung zwischen Grossbritanien und dem europäischen Festland her

Baugeschichte

Die Idee, eine Landverbindung zwischen Frankreich und England herzustellen, hatte der Franzose Nicolas Desmaret im Jahr 1753. Bis zum ersten ernsthaften Entwurf dauerte es jedoch noch bis 1802. Der französische Ingenieur Albert Mathieu plante eine Verbindung per Pferdekutsche.

Zu diesem Zweck sollte die Aufschüttung einer künstlichen Insel erfolgen, auf der es eine Pferdehaltestelle zu errichten galt. Technisch war dieses Vorhaben jedoch nicht umzusetzen. Darüber hinaus kam es Anfang des 19. Jahrhunderts zu einem Krieg zwischen England und Frankreich.

Auch in den folgenden Jahrzehnten blieb die Idee einer Verkehrsverbindung zwischen beiden Staaten auf dem Tisch, scheiterte jedoch immer wieder an der technischen Umsetzbarkeit. 1867 kam der Plan auf, einen Eisenbahntunnel zwischen England und Frankreich zu errichten. Die britischen Ingenieure William Low und John Hawkshaw präsentierten den Entwurf für einen Tunnel von 34 Kilometer Länge.

Zum Zwecke des Baus wurde 1872 sogar eine englisch-französische Kanaltunnelgesellschaft ins Leben gerufen. 1875 erfolgte auch die Bauerlaubnis.

In den folgenden Jahren wurden die geplante Eisenbahnlinie bestimmt und geologische Untersuchungen durchgeführt. 1882 verfügte das englische Handelsamt jedoch das Ende der Arbeiten. So sahen zahlreiche einflussreiche Briten in dem geplanten Tunnel ein Sicherheitsrisiko für ihr Land.

Es dauerte bis ins Jahr 1955, bis Großbritannien keine militärpolitischen Einwände gegen einen Tunnelbau mehr hatte. Infolgedessen kam es 1957 zur Entstehung der Kanaltunnel-Arbeitsgemeinschaft.

1963 folgte das Festlegen der technischen Parameter für den Bau eines Tunnels. Alternativ wurde zudem das Errichten einer Brücke über den Kanal erörtert. 1973 beschlossen die Regierungen Großbritanniens und Frankreichs eine Vereinbarung über den Bau eines Tunnels zwischen beiden Ländern. Aufgrund der Ölkrise in den 70er Jahren mussten die Planungen jedoch wiederum zurückgestellt werden.

Im Jahr 1984 konnte die Idee des Tunnelbaus endlich wieder aufgegriffen werden. So schrieben die Regierungen beider Länder im Frühjahr 1985 das Tunnelprojekt schließlich privat aus. Der Zuschlag ging an ein britisch-französisches Konsortium. Der Bau des Tunnels sollte als Eisenbahnverkehrstunnel erfolgen und einen Verlauf zwischen Dover und Calais nehmen.

Beginn des Baus

Die ersten Bauarbeiten am Eurotunnel begannen in England am 15. Dezember 1987. Auf französischer Seite folgten die Arbeiten ab dem 28. September 1988. Anfang Dezember 1990 konnte der Durchstich am Kanalgrund vollzogen werden.

In den sieben Jahren Bauzeit waren auf den Baustellen rund 15.000 Arbeiter tätig. Dabei erfolgte der Bau sowohl von englischer als auch von französischer Seite gleichzeitig.

Beim Tunnelbau kamen auch große Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz, die Bohren, Materialabtransport sowie das Abstützen miteinander verbanden. Leider kam es bei den Bauarbeiten auch zu tödlichen Unfällen, denen elf Arbeiter zum Opfer fielen. Die Baukosten von rund 15 Milliarden Euro waren am Ende doppelt so hoch wie ursprünglich veranschlagt.

Fertigstellung des Eurotunnels

Zusammengesetzt wird der Eurotunnel aus drei Tunneln, die parallel zueinander verlaufen. Dabei handelt es sich um zwei eingleisige Haupttunnel, die einen Durchmesser von 7,6 Metern haben, sowie einen kleineren Servicetunnel, der zwischen den beiden Haupttunneln, die von den Zügen durchquert werden, verläuft. Durch Querdurchgänge besteht eine Verbindung zwischen den Tunneln.

Der erste Testzug durchfuhr den Eurotunnel am 20. Juni 1993. Die feierliche Tunneleröffnung, bei der auch die englische Königin Elizabeth II. sowie Frankreichs Präsident Francois Mitterand (1916-1996) anwesend waren, fand am 6. Mai 1994 statt.

Ab November 1994 konnte der Passagierverkehr durch den Eurotunnel aufgenommen werden. In der heutigen Zeit wird der Tunnel zwischen England und Frankreich, der durchschnittlich 40 Meter unterhalb des Meeres liegt, von sieben Millionen Menschen pro Jahr genutzt. Die Reisedauer liegt bei ca. 35 Minuten.

Großbrittannien hat längsten Radfahrertunnel in Europa - Eröffnung ist nächstes Wochenende geplant

Blaues Verkehrsschild zeigt einen Sonderweg für Radfahrer an
Verkehrsschild - 237 Sonderweg Radfahrer © markus_marb - www.fotolia.de

Der Combe-Down-Tunnel ist über hundertdreißig Jahre alt und wurde als Tunnel für die Eisenbahn gebaut. Am nächsten Wochenende wird er wieder eröffnet. Doch statt einer Dampflokomotive schnaufen künftig Radfahrer durch den 1,6 Kilometer langen Tunnel.

Aber eigentlich wird den Radfahrern das Schnaufen erspart, denn er führt ja gerade nicht über bergiges Land, sondern unten durch. Der Tunnel wurde in den 1960er Jahren aus Kostengründen geschlossen. Doch gibt es die Legende von einem Geisterzug, der immer wieder im Tunnel gesichtet worden sein soll, nachdem 1929 drei Menschen bei einem Zugunglück gestorben sind.

Die Radler müssen sich jedoch nicht fürchten, denn alle sieben Meter bringen Lampen Licht in die Finsternis. Die Radaktivisten haben lange auf ihren Tunnel gewartet und ihn auch gegen Hindernisse durchgesetzt. Doch jetzt werden Besucher aus der ganzen Welt erwartet. Man rechnet künftig mit über einer Million Tunneldurchquerungen im Jahr.

U-Bahnlinie 5 (Seoul)

Zu den größten asiatischen Tunneln gehört der Tunnel der U-Bahnlinie 5. Er befindet sich in der südkoreanischen Hauptstadt Seoul.

Lage

Der U-Bahntunnel der südkoreanischen U-Bahnlinie 5 erreicht eine Länge von 47.700 Metern. In Betrieb genommen wurde die U-Bahn im Jahr 1996.

Die U-Bahnlinie 5 ist Teil des Metrosystems der südkoreanischen Hauptstadt Seoul. Mit einer Teilnehmerzahl von rund 2,5 Millionen Passagieren pro Jahr bildet sie die am häufigsten benutzte U-Bahnlinie auf der Welt.

Zusammengesetzt wird das Streckennetz aus insgesamt neun Linien. Deren Betrieb erfolgt durch vier unterschiedliche Bahngesellschaften. Die U-Bahnlinie 5 wird von der SMRT (Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation) betrieben.

Merkmale

Zu den Merkmalen der Seouler U-Bahnlinien gehört die Farbkodierung der einzelnen Linien, die konsequent durchgezogen wird. So findet man die Farben einheitlich an sämtlichen Stationen, Zügen, Verbindungswegen und Karten. Auf diese Weise können sich auch Passagiere, die nicht ortskundig sind und die koreanische Sprache nicht beherrschen, gut orientieren.

Ausgangsstation der Linie 5 ist Banghwa. Als Endstation fungiert Sangil-dong/Maechon. Insgesamt umfasst die U-Bahnlinie 5 51 Stationen sowie 52,3 Streckenkilometer.

Baugeschichte

Die U-Bahnlinien 1 bis 4 waren in den Jahren 1971 bis 1994 entstanden. 1990 begannen schließlich auch die Bauarbeiten an der Linie 5, die den Osten von Seoul mit dem Westen verband. Darüber hinaus wurde ein Anschluss an den Flughafen Gimpo im Westen der Hauptstadt sowie dem Geschäftsviertel Yeouido hergestellt.

1996 fanden die Bauarbeiten ihren erfolgreichen Abschluss. Mit den Linien 6 bis 8 wurden noch weitere U-Bahn-Verbindungen in Seoul hergestellt.

Serpuchowsko-Timirjasewskaja-Linie (Moskau)

Zur Metro Moskau zählt die Serpuchowsko-Timirjasewskaja-Linie. Man kennt sie auch unter den Bezeichnungen "Graue Linie" oder "Linie 9". Bis ins Jahr 2009 bildete sie mit einer Länge von insgesamt 41,2 Kilometern die längste U-Bahnlinie von Moskau.

Lage

Die Serpuchowsko-Timirjasewskaja-Linie liegt in der russischen Hauptstadt Moskau. Sie macht Halt an 25 Stationen, die von Altufjewo bis nach Bulwar Dmitrija Donskowo reichen.

Darüber hinaus verfügt die U-Bahn-Linie über zwei Depots. Dabei handelt es sich um das 1983 in Betrieb genommene Depot Warschawskoje sowie das Depot Wladykino, das im Jahr 1991 entstand. Während die Züge sich in der Anfangszeit der U-Bahnlinie aus sechs Waggons zusammensetzen, fahren in der Gegenwart Züge mit acht Wagen.

Baugeschichte

Für Moskauer Verhältnisse ist die Serpuchowsko-Timirjasewskaja-Linie noch relativ jung. Ihr Bau fand in den 80er Jahren statt. Eröffnung der U-Bahnlinie war am 8. November 1983. Zu dieser Zeit konnte das erste Teilstück der Grauen Linie in Betrieb gehen.

In den folgenden Jahren wurde die Strecke jedoch kontinuierlich erweitert. 1986 führte die Serpuchowsko-Timirjasewskaja-Linie bis zum historischen Stadtkern der Hauptstadt Russlands sowie in unmittelbare Kremlnähe. In den 90er Jahren fanden Verlängerungen der U-Bahnlinie in Richtung Norden und Süden statt. Im Dezember 2002 konnte der Bau der Linie 9 schließlich abgeschlossen werden, sodass die Station Bulwar Dmitrija Donskowa heutzutage den Endpunkt bildet.

Linie 12 (Metro Madrid)

Die Linie 12, auch L-12 genannt, ist Teil der Metro Madrid. Sie trägt zudem die Bezeichnung MetroSur, was übersetzt "Südmetro" bedeutet. Die Länge der Strecke umfasst 40,96 Kilometer. Außerdem verfügt sie über 28 Stationen.

Lage der Linie 12

Die Linie 12 gehört zwar zur Metro Madrid, verläuft aber außerhalb des Stadtgebietes. Als Ringstrecke werden von ihr die Vorstädte Mostoles, Fuenlabrada, Getafe, Leganes und Alcorcon miteinander verbunden.

Der Abstand von Station zu Station liegt im Durchschnitt bei 1,450 Kilometern. Mit dem restlichen Netz der Metro Madrid besteht lediglich in Alcorcon eine Verbindung. An sechs anderen Stationen können die Passagiere jedoch umsteigen, um zur S-Bahn der spanischen Hauptstadt zu gelangen.

Der Streckenverlauf der Linie 12 verläuft komplett unterirdisch. Auf diese Weise wollen die spanischen Behörden die Siedlungsentwicklung nicht beeinträchtigen. Die Flächen unmittelbar oberhalb des Tunnels sind größtenteils Eigentum der Metrogesellschaft.

Mit der Linie 12 lassen sich auch zwei bekannte Universitäten erreichen. Dies sind die Universidad Rey Juan Carlos sowie die Universidad Carlos III.

Baugeschichte

Der Beginn der Bauarbeiten an der Linie 12 fand im April 2000 statt. Am 11. April 2003 konnte die U-Bahnlinie in gesamtem Ausmaß in Betrieb genommen werden.

Da zur selben Zeit auch eine Verlängerung der Linie 10 erfolgte, ließ sich eine Verbindung zum restlichen U-Bahnnetz herstellen. Für die Zukunft ist die Aufnahme weiterer U-Bahnstationen in das Streckennetz geplant.

U-Bahn-Linien als grosse Tunnel-Netzwerke
U-Bahn-Linien als grosse Tunnel-Netzwerke

Oedo-Linie (Tokio)

Die Bezeichnung Oedo-Linie bedeutet übersetzt "Groß-Edo-Linie". Gemeint ist damit eine U-Bahnlinie, die zur Toei-U-Bahn gehört. Betreiber ist das Verkehrsamt der Präfektur Tokio.

Lage der Oedo-Linie

Die Oedo-Linie durchfährt die japanische Hauptstadt Tokio. Ihre Länge beträgt 40,7 Kilometer bei einer Spurweite von 1435 Millimetern.

Insgesamt umfasst sie 38 Stationen, die vom Stadtbezirk Shinjuku bis hin zum Bezirk Nerima verläuft. Nach dem Seikan-Tunnel ist die komplett unterirdisch verlaufende U-Bahnlinie der zweitlängste Tunnel des Kaiserreichs Japan.

Geschichte und Kennzeichnung

In Betrieb gehen konnte die Oedo-Linie am 12. Dezember 2000. Aus diesem Grund trug sie zunächst die Bezeichnung Linie 12. Als offizielle Farbe führt die Oedo-Linie die Farbe Violett.

Lötschberg-Basistunnel (Schweiz)

Der Lötschberg-Basistunnel erreicht eine Länge von 34,6 Kilometern. Er zählt zu den längsten Eisenbahntunneln der Welt.

So liegt er hinter dem japanischen Seikan-Tunnel und dem Eurotunnel auf Rang 3. In Betrieb ist der Tunnel seit dem 16. Juni 2007.

Lage des Lötschberg-Basistunnels

Der Lötschberg-Basistunnel ist im Schweizer Bergland zu finden. Genauer gesagt, reicht er von Frutigen im Berner Oberland, das zum Kanton Bern gehört, bis hin nach Raron am Lötschberg, das zum Kanton Wallis zählt. Der Lötschberg-Basistunnel ist Bestandteil der Lötschberg-Simplon-Achse.

Zusammengesetzt wird der Eisenbahntunnel aus zwei Röhren mit je einer Spur. Diese weisen untereinander einen Abstand von 40 Metern auf. Alle 333 Meter besteht eine Verbindung zwischen den Röhren in Form von Querstollen.

Das Nordportal des Lötschberg-Basistunnels ist auf einer Höhe von 776,5 Metern bei Frutigen innerhalb des Kandertals zu finden. Dahinter kommt es zu einem Anstieg des Scheitelpunktes auf 828,2 Meter.

Bis zum Südportal bei Raron erfolgt ein Abfall auf 654,2 Meter. Damit gehört der Lötschberg-Basistunnel zu den niedrigsten Alpen-Bahnstrecken. Von dem Eisenbahntunnel werden die Doldendorn-Decke, die Wildhorn-Decke und das Aarmassiv durchschnitten.

Baugeschichte

Die Idee, einen Eisenbahn-Basistunnel am Lötschberg zu errichten, entstand Mitte der 80er Jahre, als die ursprünglich geplante Rawil-Autoschnellstraße aufgrund von Bürgerprotesten aufgegeben werden musste. Die Planungsarbeiten für den Tunnel begannen 1989.

Im Rahmen des Projektes NEAT (Neue Eisenbahn Alpentransversale) beschloss die Schweizer Regierung auch den Bau des Lötschberg-Basistunnels. Die Baukosten wurden auf eine Summe von 1,7 Milliarden Franken geschätzt.

Für das Ausarbeiten der Details zeichnete die 1993 ins Leben gerufene BLS Alp Transit AG, eine Tochtergesellschaft der Bahngesellschaft BLS AG, verantwortlich. Da es jedoch Zweifel an der Durchführbarkeit und Finanzierbarkeit des Baus gab, verschob sich der Baubeginn. Darüber hinaus wurden einige bau- und planungstechnische Veränderungen vorgenommen.

So dauerte es bis Juni 1994, bis in Frutigen der erste Spatenstich zum Bau des Lötschberg-Basistunnels stattfinden konnte. Der Beginn der Arbeiten erfolgte am Sonderstollen Kandertal. Dieser fungiert heute als Fluchtröhre. Darüber hinaus wurden einige Sondierbohrungen in den Berg vorgenommen.

Ab 1997 konnte auch am Fensterstollen Ferden gearbeitet werden. 1999 bis 2001 schlossen sich Niedergestein, Raron und Frutingen an.

Im September 2000 endeten die Arbeiten am Fensterstollen Ferden. Beim Fußpunkt Mitholz wurden ab Sommer 1999 erste Sprengungen in den Fahrtunnel vorgenommen.

Des Weiteren brach man bei Ferden einen Zugangsstollen von 4,1 Kilometern Länge aus. Gegen Ende 2000 ließen sich die Arbeiten am Fensterstollen Mitholz zu Ende bringen.

Um den 3,2 Kilometer langen Fensterstollen Steg auszubrechen, kam eine spezielle Tunnelbohrmaschine zum Einsatz. Bis Mai 2002 konnte die erste Hälfte des Tunnels erfolgreich ausgebrochen werden.

Im Januar 2003 endete zudem das Ausbrechen der Weichenkaverne Adelrain. Darüber hinaus wurden noch im selben Jahr drei Durchschläge innerhalb des Fahrtunnels vorgenommen.

Ab Ende 2004 ließen sich die technischen Anlagen in den Eisenbahntunnel einbauen. Im Frühjahr 2006 ließ sich der Einbau der Bahntechnikanlagen größtenteils abschließen. Für den Bau des Lötschberg-Basistunnels war letztendlich das Verlegen von 57 Kilometern Schienengleis erforderlich.

60 Kilometer an Erdungen und Fahrleitungen nahmen insgesamt 1500 Tragwerke auf. Außerdem verlegte man 1390 Kilometer Kabel durch den Tunnel. Des Weiteren wurde der Eisenbahntunnel mit 420 Handfeuerlöschern und 20 Brandmeldezentralen ausgestattet.

Leider blieb der Bau des Lötschberg-Basistunnels nicht ohne Todesopfer. So bezahlten fünf Menschen für seine Errichtung mit ihrem Leben.

Der Lötschberg-Basistunnel im Betrieb

Am 6. Mai 2006 konnte die erste Lokomotive vom Südportal aus den Lötschberg-Basistunnel durchqueren. Am 24. Juli 2006 folgte das symbolische Einschlagen des Goldenen Nagels, womit das letzte Gleisstück verlegt wurde.

Um die technischen Einrichtungen sowie das Zugsicherungssystem zu kontrollieren, wurden ab Juni 2006 regelmäßige Testfahrten durch den Tunnel vorgenommen. Ab Dezember 2006 konnte der Lötschberg-Basistunnel komplett befahren werden.

Die Betriebsgenehmigung stellte das Bundesamt für Verkehr am 14. Juni 2007 aus. Die Eröffnungsfeier für den Lötschberg-Basistunnel fand am 16. Juli 2007 statt. Dabei waren rund 30.000 Besucher zu verzeichnen.

Seit dem 9. Dezember 2007 findet der fahrplanmäßige Vollbetrieb des Basistunnels statt. Die Personen- und Güterzüge, die ihn täglich durchqueren, erreichen ein Höchsttempo von bis 200 Stundenkilometern.

Betreut wird der Eisenbahntunnel die ganze Zeit über von 30 BLS-Mitarbeitern. Die Kosten für den Bau des Lötschberg-Basistunnels beliefen sich letztendlich auf über 4,3 Milliarden Franken.

Gotthard-Straßentunnel soll zweite Röhre erhalten

Der Gotthard-Straßentunnel, mit 16,9 Kilometern Länge der drittlängste Straßentunnel der Welt und der längste in den Alpen, erhält eine zweite Röhre. Dies entschied jetzt der Schweizer Bundesrat. Grund für den Bau ist die notwendige Totalsanierung der ersten Röhre, die 1980 eröffnet wurde. Um die Zwischendecke und den Fahrbahnbelag zu erneuern, ist eine Sperrung für mehrere Jahre erforderlich. Die Bauzeit für die zweite Röhre soll laut Planungen von 2020 bis 2027 dauern. Anschließend würde die Sanierung der bestehenden Röhre beginnen. Die Kosten sollen bei 2,8 Milliarden Schweizer Franken (2,33 Milliarden Euro) liegen.

Doch es regt sich bereits Widerstand gegen eine zweite Röhre. So planen Sozialdemokraten, Grüne und Umweltverbände ein Referendum, das 2015 stattfinden soll. Die Entscheidung des Bundesrats widerspreche dem Willen des Volkes, das sich in einer Abstimmung dafür ausgesprochen hat, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Zudem hätte eine zusätzliche Röhre mehr Lastwagen, mehr Lärm und mehr Abgase zur Folge.

Die Mehrheit im Bundesrat war jedoch anderer Ansicht. Es sei zwar billiger, den Gotthard-Straßentunnel während der Sanierungsarbeiten komplett zu sperren, allerdings würde dies zu einem Verkehrschaos führen, erklärten die Befürworter.

U-Bahnlinie 7 (Berlin)

Mit einer Länge von 31,8 Kilometern und insgesamt 40 Haltestationen ist die U7 die längste U-Bahnlinie Deutschlands. Ursprünglich handelte es sich bei der U7 um eine Zweiglinie der U-Bahnlinie 6. Im Jahr 1966 trennte man sie jedoch von der U6 ab und verlängerte sie mit der Zeit immer mehr.

Der Verlauf der U-Bahnlinie ist komplett unterirdisch. Die Fahrzeit beträgt rund 56 Minuten. Zwischen 1984 und 1988 war der U-Bahntunnel der U7 sogar der längste Tunnel auf unserem Planeten.

Lage der U-Bahnlinie 7

Die U-Bahnlinie 7 befindet sich in der deutschen Hauptstadt Berlin. Dort nimmt sie ihren Anfang im Zentrum des Ortsteils Rudow. Den Streckenbeginn markiert die Kreuzung Großziethener Chaussee/Waßmannsdorfer Chaussee. Von dort aus fährt sie zunächst die Straße Alt-Rudow entlang und schwenkt anschließend in Richtung Westen.

Der weitere Streckenverlauf führt die U7 an der Lipschitzallee und der Johannisthaler Chaussee vorbei. Vom Bahnhof Britz-Süd geht es weiter über die Fritz-Reuter-Allee in Richtung Blaschkoallee. Weiter nördlich kommt es zum Abschwenken in Richtung Buschkrugallee und von dort aus weiter unter der Stadtautobahn entlang.

Unterhalb der Karl-Max-Straße verläuft die U-Bahnstrecke weiter bis zum Herrmannplatz und zum Südstern. An der Station Mehringdamm haben die Passagiere die Möglichkeit, zur U-Bahnlinie 6 umzusteigen. Die Strecke der U7 führt über eine Linkskurve weiter in Richtung Tempelhofer Ufer.

Am Bahnhof Möckernbrücke können die Fahrgäste auf die Hochbahnlinie U1 wechseln. Weitere Stationen sind die Yorkstraße, der Bayerische Platz, die Berliner Straße und der Adenauerplatz.

Von dort aus vollzieht die U7 eine Kurve in Richtung Wilmersdorfer Straße. Weiter geht es zur Bismarckstraße bis hin zum Mierendorffplatz.

Im weiteren Verlauf der Strecke folgt eine große Kurve nach Westen. Dann geht es über den Siemensdamm nach Süden zur Zitadelle Spandau. Durch die Spandauer Altstadt verläuft die U-Bahnstrecke weiter bis zur Endstation Rathaus Spandau.

Insgesamt werden von der U-Bahnlinie 7 fünf Berliner Bezirke sowie zwölf Ortsteile durchquert. Dazu gehören u.a.:

  • Rudow
  • Neukölln
  • Schöneberg
  • Wilmersdorf
  • Charlottenburg
  • Spandau

Baugeschichte

Ihren Anfang nahm die Geschichte der U-Bahnlinie 7 mit dem Bau eines U-Bahnstreckenastes nach Neukölln in den frühen 20er Jahren. Erschwert wurden die Bauten durch die Inflation des Jahres 1923. So ließen sich stets nur kleinere Streckenteile bauen und in Betrieb nehmen wie die Teilstrecke Mehringdamm – Gneisenaustraße am 19. April 1924.

Als sich Mitte der 20er Jahre die Finanzlage verbesserte, ging der U- Bahnbau in Berlin verstärkt voran, wovon auch der Neuköllner Zweig der Nord-Süd-U-Bahn profitieren konnte. Im Laufe der Jahre entstanden auch die Vorgängerlinien der U7.

Nach dem Ende des 2.Weltkrieges, der mit der Teilung Berlins verbunden war, erfolgten zahlreiche Neubauten und Umbauten an den U-Bahnlinien der Stadt. Dazu gehörte auch der Umbau des U-Bahnhofs Mehringdamm in einen Kreuzbahnhof zwischen 1962 und 1966.

Die neue Linie, die am 28. Februar 1966 eröffnet wurde, erhielt die Bezeichnung Linie 7. Die Inbetriebnahme der Linie 7 sorgte für eine Verlängerung des Berliner U-Bahn-Netzes auf 93 Kilometer mit 105 Bahnhöfen.

Ab Ende der 60er Jahre weiteten die Westberliner Verkehrsbetriebe die U7 schließlich etappenweise bis nach Spandau aus. 1978 wurde der Teilbereich Fehrbelliner Platz – Richard-Wagner-Platz fertiggestellt. Von dort aus folgte am 1. Oktober die Inbetriebnahme der Teilstrecke Richard-Wagner-Platz - Rohrdamm.

Bis die Einweihung der letzten Teilstrecke Rohrdamm - Rathaus Spandau stattfinden konnte, dauerte es allerdings noch bis zum 1. Oktober 1984. Bei der Eröffnung war auch der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl anwesend. Des Weiteren erfolgten im Laufe der Jahre verschiedene Modernisierungen der unterschiedlichen U-Bahnhöfe.

Bud-Spencer-Tunnel in Schwäbisch Gmünd?

Ginge es nach den Einwohnern Schwäbisch Gmünds, würde ihr Wohnort schon bald einen Tunnel zu Ehren der Western-Legende Bud Spencer haben. Ganz abwegig ist diese Idee nicht: 1951 – vor seiner schauspielerischen Karriereschwamm Bud Spencer, damals noch unter seinem bürgerlichen Namen Carlo Pedersoli, als Leistungssportler in dem 60.000 Einwohner-Ort im Rahmen eins deutsch-italienischen Wettbewerbes.

Der bereits existierende, zwei Kilometer lange Tunnel ist bislang namenslos. Daher wurden die Einwohner aufgerufen, Namensvorschläge zu machen. Der „Bud-Spencer-Tunnel“ hat auf Facebook bereits mehr als 40.000 Fans gefunden. Die Entscheidung liegt jedoch beim Bund, der eigentlich viel lieber das örtliche Freibad nach dem Schauspieler benennen möchte.

Der 81-Jährige Spencer zeigte sich erfreut und geehrt von dieser Hommage. Er versprach, zur Eröffnung des Tunnels zu kommen, sollte dieser wirklich nach ihm benannt werden.

100. Jubiläum - Ausstellung soll Einblick in die Geschichte des Alten Elbtunnels bieten

Am 7. September feiert der Alte Elbtunnel seinen 100. Geburtstag. Zu diesem Anlass hat die "Hamburg Port Authority" eine Ausstellung auf die Beine gestellt, die den Besuchern die Geschichte des Alten Elbtunnels näher bringen soll.

Seit vergangenem Samstag kann die Ausstellung im alten Kraftwerk im Hamburger Stadtteil Steinwerder besucht werden. Zu sehen gibt es dort unter anderem alte Maschinenteile, historische Geräte und originale Baupläne des Tunnels. Zudem können die Besucher auch an einer Führung durch den Maschinenraum und die Kuppel teilnehmen.

Guadarrama-Tunnel (Spanien)

Bei dem Guadarrama-Tunnel handelt es sich um den viertlängsten Eisenbahntunnel der Welt. Seine spanische Bezeichnung lautet Tunel de Guadarrama. Er hat eine Länge von 28,41 Kilometern.

Lage des Guadarrama-Tunnels

Geographisch ist der Guadarrama-Tunnel in der Sierra Guadarrama zu finden, die zum Iberischen Scheidegebirge im Zentrum von Spanien gehört. Der Tunnel ist Bestandteil der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid nach Valladolid und unterfährt die Sierra Guadarrama.

Das Südportal des Guadarrama-Tunnels ist bei der Ortschaft Miraflores de la Sierra zu finden. Die Gemeinde liegt nördlich von Madrid und ist 50 Kilometer von der spanischen Hauptstadt entfernt.

Die Höhe des Portals befindet sich auf 998 Metern. Dort kommt es zu einem Anstieg des Guadarrama-Tunnels auf 1200 Meter Scheitelhöhe. Bis zum Nordportal, das bei Segovia zu finden ist, sinkt die Höhe wieder auf 1114 Meter.

Die beiden Richtungsgleise des Guadarrama-Tunnels befinden sich in separaten Tunnelröhren. Diese erreichen einen Innendurchmesser von 8,50 Meter sowie einen Außendurchmesser von 9,45 Meter.

Die Oströhre erreicht eine Länge von 28.418,66 Metern, während die Weströhre es auf eine Länge von 28.407,70 Meter bringt. Zwischen den Tunnelröhren gibt es in einem Abstand von 250 Metern mehrere Verbindungsstollen, die sich belüften lassen. So können sie in einer Notsituation als Rettungsraum benutzt werden.

Baugeschichte

Der Bau des Guadarrama-Tunnels begann im Jahr 2002. Dabei griffen die Konstrukteure auf vier Tunnelbohrmaschinen zurück. Anteil an dem Bau hatte auch die deutsche Firma Herrenknecht AG, die zu den führenden Produzenten von Tunnelvortriebsmaschinen gehört.

Für den Bau des Tunnels war es erforderlich, vier Millionen Kubikmeter Gestein wie Granit aus dem Fels auszubrechen. Im Mai 2005 gelang es, die Oströhre durchzuschlagen. Der letzte Durchschlag fand Anfang Juni 2005 statt. Im Dezember 2007 folgten Fertigstellung und Inbetriebnahme des Guadarrama-Tunnels.

Die Baukosten beliefen sich insgesamt auf 1,219 Milliarden Euro. 70 Prozent davon wurden von der EU übernommen.

Taihang-Tunnel (China)

Der Taihang-Tunnel ist ein Eisenbahntunnel, der es auf eine Länge von 27.848 Metern bringt. Er ist seit 2007 im Betrieb und der drittlängste chinesische Bergbahntunnel nach dem New Guanjiao Tunnel und dem West Quinling Tunnel.

Lage des Taihang-Tunnels

Geographisch befindet sich der Taihang-Tunnel im nordchinesischen Taihang-Gebirge. Dieses zählt zu den Provinzen Hebei und Shanxi. Das Gebirge reicht nordöstlich vom Stadtbezirk Fangshan in Peking bis hin zur südwestlichen Shanxi-Hochebene.

Allgemeines

Die Fertigstellung des Taihang-Tunnels erfolgte am 22. Dezember 2007. Bei dem Tunnel handelt es sich um einen Doppelspurtunnel. Durch seine Fertigstellung wurde eine rasche Durchquerung des Taihang-Gebirges ermöglicht.

Als Betreiber des Tunnels fungiert die Eisenbahngesellschaft Shitai Enger Railway. Durch die Hochgeschwindigkeitsstrecke sowie den Bau des Taihang-Tunnels lässt sich die Fahrt innerhalb von einer Stunde absolvieren, während zuvor bis zu sechs Stunden dazu nötig waren.

Chinesen planen 123 Kilometer langen Tunnel durch Bohai-Bucht im Gelben Meer

Derzeit sind unzählige Bauingenieure in China mit der Planung des mit Abstand am längsten Tunnel der Welt beschäftigt. Bislang muss man eine Strecke von rund 1000 Kilometer in Anspruch nehmen, wenn man von der Hafenstadt Dalian auf die andere Seite der Bohai-Bucht im Norden des Gelben Meeres fahren will.

Nach der Fertigstellung des gigantischen Bauprojektes verkürzt sich diese Distanz auf gerade mal 123 Kilometer, da der Tunnel bis zur Hafenstadt Yantai in der Nachbarprovinz Shandong verläuft. Bereits vor knapp 20 Jahren wurde im Reich der Mitte über dieses Bauvorhaben nachgedacht, woraufhin es jedoch wieder bis vor wenigen Monaten in den Schubladen verschwand.

Während die Planer bislang noch kein Datum zur Fertigstellung des Tunnels nannten, steht der Preis mittlerweile fest - laut chinesischen Staatsmedien stolze 33 Milliarden Euro. Mit seinen 54 Kilometern verbindet der bis dato längste Tunnel die japanischen Inseln Honshu und Hokkaido.

Längste Autobrücke der Welt ist mit 42 Kilometern in China und wird im Sommer 2011 eröffnet

Nach "Qingdao-Haiwan-Brücke" soll der Bau einer 50km lange Brücke folgen

Eine lange Brücke führt die Brennerautobahn durch ein Tal in Südtirol
Reiseverkehr auf Brennerautobahn in Südtirol © Andy Ilmberger - www.fotolia.de

Jetzt wurde die bisher längste Autobahnbrücke der Welt fertig gestellt und soll auch im Sommer 2011 offiziell eröffnet werden. Die Brücke ist 42 Kilometer lang, wie ein Marathonlauf, und verbindet die chinesische Stadt Qingdao mit dem Stadtbezirk Huangdao über eine Meeresbucht.

Nächster Brückenbau bereits geplant

Der Bau der "Qingdao-Haiwan-Brücke" hat vier Jahre gedauert und die Ingenieure haben den Bau von beiden Seiten begonnen und dabei kam es auch auf Millimeter an. Der Weg zwischen den beiden Stadtbezirken wird dadurch um 30 Kilometer kürzer und die Fahrtzeit verringert sich dann um 20 Minuten.

Aber schon ist eine neue "Mega-Brücke" in Planung, so soll im Jahr 2016 ebenfalls in China eine 50 Kilometer lange Brücke Hongkong, Macao und Zuhai miteinander verbinden.

Hier besteht aber noch ein "kleines" organisatorisches Problem, da in Hongkong und Macao, wie in Großbritannien Linksverkehr ist, aber in Zuhai die Autos auf der rechten Seite fahren.

Weitere berühmte Brücken

Doch die absolute längste Brücke der Welt wird die Danyang-Kunshan Grand Bridge mit 164 Kilometern sein, die Peking mit Shanghai durch ein Teilstück verbinden wird. Der geplante Eröffnungstermin ist Ende dieses Jahres.

Dagegen ist die seinerzeit in Deutschland im Jahr 1963 eröffnete Vogelfluglinie über den Fehmarnbelt, die die deutsche Insel Fehmarn und die dänische Insel Lolland verbindet, mit seiner 963,4 Meter langen Bogenbrücke aus Stahl ein kleines Bruchstück.

Übrigens ist die Golden Gate Bridge von San Francisco inklusive der Zufahrten "nur" 2737 Meter lang.

Neuer Rekord in China - Längste Autobahnbrücke der Welt mit über 40 Kilometer fertig

Längste Autobahnbrücke der Welt in China fertig gestellt

5.000 Pfeiler führen über das Meer zwischen Qingdao im Osten Chinas mit der Insel Huangdao und dem Flughafen Qingdao-Liuting. 42 Kilometer lang ist die Qingdao-Haiwan-Brücke und damit die Längste der Welt, die übers Wasser führt.

Eine Überfahrt kostet umgerechnet 12 Euro mit dem PKW, dafür verkürzt sich die Fahrzeit zwischen der Insel und der Stadt um knapp 30 Kilometer und man benötigt eine knappe halbe Stunde weniger Fahrtzeit. Die Investitionskosten betrugen etwas mehr als eine Milliarde Euro. In vier Jahren Bauzeit sind dabei fast 500.000 Tonnen Stahl und über zwei Millionen Kubikmeter Beton verbaut worden. Das Konstrukt soll selbst schwerste Erdbeben unbeschadet überstehen können.

2016 soll eine 50 km lange Brücke China und Hongkong miteinander verbinden

Aber es kommt spätestens 2016 noch besser, dann wird eine 50 Kilometer lange Meeresbrücke in China Hongkong mit dem Festland verbinden. Wie das Problem des unterschiedlichen Verkehr, in China wird im Gegensatz zur ehemaligen britischen Kolonie rechts gefahren, gelöst werden soll, ist bisher nicht bekannt.

Darüber hinaus sind ebenfalls gerade die Danyang-Kunshan- und die Tianjin-Brücken eröffnet worden. Sie besitzen die unglaubliche Länge von 164 km und 114 km, sind allerdings nur für den Zugverkehr über Land ausgelegt. Mit diesen gewaltigen Bauwerken werden Peking und Shanghai besser miteinander verbunden. So dauert eine Zugfahrt für die über 1.000 Kilometer zwischen den beiden Städten nur noch fünf Stunden und kostet etwas mehr als 40 Euro pro Strecke. Der Ausbau hat 23 Milliarden Euro gekostet.

Golden Gate Bridge wird 75 Jahre alt - Lichtermeer und nachdenkliche Töne

Die Golden Gate Bridge in San Francisco feierte ihren 75. Geburtstag. Am 28. Mai 1937 hatte Präsident Franklin D. Roosevelt die Brücke für den Straßenverkehr durch ein telegraphisches Signal aus dem Weißen Haus freigegeben. Am Tag zuvor durften bereits Fußgänger die 2737 Meter lange Brücke benutzen. Rund 200.000 Personen hatten die Gelegenheit für einen ersten Spaziergang genutzt. Zum 75. Jubiläum fand nun eine Bootsparade statt, Experten informierten über den Bau der Brücke und ein 20-minütiges Feuerwerk erleuchtete den Nachthimmel über der Bucht von San Francisco.

Trotz ihres Namens erstrahlt die Golden Gate Bridge übrigens nicht in goldener Farbe, sondern in Orange. Die genaue Bezeichnung für den Farbton lautet "International Orange". Seit dem letzten Sommer haben 40 Arbeiter der Brücke einen neuen Anstrich verpasst.

Doch die Golden Gate Bridge sorgte auch für negative Schlagzeilen. So haben sich nach offiziellen Angaben bereits 1558 Menschen das Leben durch einen Sprung aus rund 70 Metern Höhe genommen. Auf dem Bauwerk sind Notruftelefone angebracht, die Lebensmüde vor einem Suizid bewahren sollen. Auf der Jubiläumsfeier wurde auch der Selbstmörder gedacht. 1558 Paar Schuhe standen als Mahnmal in einer langen Reihe nebeneinander.

Grundinformationen und Hinweise zu Bauwerken

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Quellenangaben

  • Bildnachweis: S-Bahn wartet am Bahnsteig - Zug Verspätung Abfahrt © Petair - www.fotolia.de
  • Bildnachweis: S-Bahn Zug Durchfahrt Bahnhof nachts © Petair - www.fotolia.de
  • Bildnachweis: Train moving very fast © hfng - www.fotolia.de
  • Bildnachweis: high speed train © matteo avanzi - www.fotolia.de

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Paradisi-Redaktion - Artikel vom (zuletzt überarbeitet am )

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